Avión de Boeing.
El veto de Pekín a Boeing busca relanzar a Comac, el fabricante de aviones chino
Ryanair muestra interés por el modelo chino de aeronave C919.
Más información: Ryanair recupera la provocación para promocionarse y disfraza de payaso a Bustinduy
La guerra comercial entre China y EEUU también se libra desde el aire. Pekín ha tomado la delantera pidiendo a sus aerolíneas que suspendan sus pedidos con Boeing, un duro golpe para el fabricante que vive su particular crisis interna. Esta decisión tiene una doble lectura ya que China busca mantenerse firme frente a las amenazas de Donald Trump y, a la vez, favorecer a su incipiente industria de fabricación de aeronaves.
Y decimos incipiente porque desde hace menos de dos años el avión C919 es ya una realidad tras varios años de retraso en su puesta a punto. Detrás de este modelo está Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), empresa fundada por el Estado chino en 2008 para diseñar y fabricar aviones de pasajeros con el fin de reducir la dependencia del país de Boeing y Airbus.
Actualmente, tiene dos modelos de aviones operativos. El C909 (para vuelos regionales) y el C919, que ya ha transportado 1 millón de pasajeros y ha hecho su primera incursión fuera de China continental con vuelos a Hong Kong operados con China Eastern.
Con este modelo China intenta acabar con el duopolio del modelo de B737 y de los A320. Asimismo, hay un tercero (C929) en marcha. De fuselaje ancho (doble pasillo) y con capacidad para 280 asientos está pensado para vuelos internacionales, con el que también haría la competencia a los dos fabricantes.
No obstante, ni a EEUU ni a Europa les interesa acabar con el duopolio de Airbus y Boeing. Por ello, han estado retrasando o echando para atrás los intentos de Comac de conseguir los permisos para volar fuera de China.
Tal y como explica a EL ESPAÑOL-Invertia José Miguel Campillo, experto en el sector aéreo, a las dos potencias no les interesa principalmente porque los aviones chinos, al igual que los coches, son más baratos.
“Es una guerra geopolítica y un pulso económico que va más allá de los aranceles”, asegura. Comac lleva años intentando conseguir la certificación de la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) ni de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). “En Europa hubo algún avance, pero se paró”, recuerda el analista.
La amenaza de Ryanair
De momento, es el C919 quien más interés despierta, al menos entre las aerolíneas chinas (sus únicos clientes) y Ryanair. En declaraciones al diario Skift, el CEO de la low cost, Michael O'Leary, aseguró hace unas semanas que “los chinos están construyendo un maldito A320. Así que, si fuera lo suficientemente barato, entre un 10% y un 20% respecto a Airbus, lo pediríamos”.
La compañía siempre se ha caracterizado por ajustar al máximo sus políticas de gasto. “Siempre nos centramos en comprar aeronaves al precio más bajo posible y en el momento más oportuno. No me importa quién las fabrique, ya sea Boeing, Airbus o Comac”, dijo.
China Eastern Airlines recibe el segundo avión C919.
Pero el flirteo de Ryanair con los aviones chinos se remonta a más de una década. En 2011, la aerolínea de bajo coste llegó a un acuerdo de colaboración para el diseño de un avión con Comac. Un movimiento que fue visto por la industria como una maniobra para amenazar con pedir aviones chinos para aumentar su poder de negociación con Boeing.
Algo que los propios expertos no descartan que esté haciendo en este preciso momento. Pero si Ryanair quisiera comprar ahora mismo estos aviones tendría un problema ya que sólo tienen la certificación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
Sin estas certificaciones en EEUU y Europa, es muy difícil que el modelo de avión chino pueda irrumpir en el mercado occidental. Y dada la situación, “tardará muchos años en conseguir los permisos”, dice Campillo.
Por ello, “los aranceles son una forma de presionar a EEUU y al mundo para que esos aviones se puedan comercializar fuera de China”, detalla el experto.
Boeing, en crisis
Así que, mientras desarrolla su industria aérea lentamente, China asesta un golpe mortal a Boeing. Además de esta orden, con los aranceles del 125% a los productos estadounidenses se duplicaría el coste de las aeronaves y sus componentes fabricados en Estados Unidos, lo que dificultará que las aerolíneas chinas acepten aviones Boeing.
Además, se prevé que China represente el 20% de la demanda mundial de aeronaves durante las próximas dos décadas y, en 2018, casi una cuarta parte de la producción de Boeing se destinó allí.
Según Bloomberg, aproximadamente 10 Boeing 737 Max están preparados para incorporarse a las flotas de aerolíneas chinas, incluyendo dos de China Southern Airlines, Air China y Xiamen Airlines, según datos de Aviation Flights Group.
Algunos aviones están estacionados cerca de la fábrica de Boeing en Seattle, mientras que otros se encuentran en un centro de acabado en Zhoushan, en el este de China.
Avión de Air China fabricado por Boeing.
Además, el fabricante de aviones se encuentra en el peor momento de su historia tras la crisis de seguridad en su modelo 737 MAX y la huelga que sus trabajadores protagonizaron en EEUU en el último trimestre del ejercicio 2024.
Todo ello ha hecho que las entregas de aeronaves se retrasen y algunas aerolíneas, como Lufthansa, se hayan visto obligadas a alargar la vida de sus aviones más antiguos. En otros casos, se estudian otras alternativas como está haciendo Ryanair.
Pero hay un denominador común: el freno en los planes de crecimiento de las compañías aéreas. También en aquellas que son clientes de Airbus, ya que el fabricante europeo también ha registrado demoras.
Cadena de suministro
A esto hay que sumar el impacto de los aranceles en la cadena de suministro del sector aéreo que aún lucha por recomponerse tras la pandemia, especialmente en el caso de Boeing que, como hemos comentado, vive su particular crisis.
Todos estos gravámenes y, probablemente, las novedades regulatorias y logísticas ralentizarán la recuperación del fabricante americano.
El CEO de Euroairlines, Antonio López Lázaro, avanza que los aranceles afectarán en lo relativo a los costes de producción que impactarían en los planes de renovación de flotas. “Los aranceles podrían encarecer materias primas y componentes clave, así como procesos productivos, lo que frenaría decisiones estratégicas de inversiones a medio y largo plazo (10-20 años)”, aseguró.
Asimismo, se estima que, a nivel mundial, la producción anual de aviones será menor que las entregas hasta 2030, lo que generará un déficit de 2.000 aeronaves, según el informe Global Fleet and MRO Market Forecast 2025-2035, elaborado por la consultora Oliver Wyman.
Además, la edad promedio de los aviones en servicio ha aumentado de 12,5 años en 2023 a 13,4 años en 2024, y se proyecta que alcanzará los 24 años para 2035. “Estos retrasos no solo afectarán la rentabilidad de las aerolíneas, sino que también incrementarán los costos de mantenimiento, reparación y operaciones”, según el informe.
