Fábrica del grupo Chery en China
El secreto del éxito de los fabricantes de vehículos chinos: menos gasto en I+D y una innovación más eficiente
Los fabricantes tradicionales tardan entre 48 y 54 meses en desarrollar un vehículo, mientras que los chinos se demoran entre 24 y 30 meses
Más información: China produjo en 2024 un tercio de todos los vehículos del mundo, mientras que Europa fabricó un 5% menos
China ha pasado en menos de dos décadas de ser un mercado que apenas producía el 8,6% de la producción mundial de vehículos a acaparar más de un tercio de la fabricación mundial.
El apoyo del Partido Comunista de China ha sido capital para lograr estas cifras. Pero también para convertirse en el mayor exportador de vehículos de todo el mundo, superando a Alemania y a Japón.
El gigante asiático ya no produce para surtir su mercado doméstico, sino para hacerlo en todo el mundo. Prueba de ello han sido las medidas proteccionistas que han llevado a cabo tanto Estados Unidos como Europa a la hora de importar vehículos eléctricos.
Pero además del apoyo desmedido a la hora de desarrollar vehículos hay otra diferencia importante entre los fabricantes tradicionales y los chinos. Se trata de la inversión que estos dedican a la investigación y desarrollo (I+D). Y es que hablamos de una industria, la del automóvil, caracterizada por ser intensiva en capital.
Los fabricantes tradicionales tardan en desarrollar un vehículo entre 48 y 54 meses, es decir, entre cuatro años y cuatro años y medio. Los competidores chinos emergentes reducen este tiempo de desarrollo hasta situarlo entre los 24 y 30 meses, según un informe de Bain & Company al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia.
No obstante, cabe aclarar que los fabricantes tradicionales suelen superar con holgura estos plazos, mientras que los productores emergentes más eficientes suelen acortar los suyos.
Por poner un ejemplo, Tesla no ha cumplido con los plazos en el desarrollo de sus modelos. Significativa fue la tardanza en el desarrollo del Model 3, el cual se alargó en exceso. Lo mismo sucede con el Tesla Semi, el camión eléctrico de la marca.
También está por ver cuándo llegará el robotaxi y el modelo económico de la marca. La propia compañía confirmó el inicio de la producción de ambos modelos para junio de este año.
No obstante, la marca sí se ha caracterizado por llevar a cabo una profunda transformación en el proceso de producción a través del denominado gigacasting. Este proceso, consistente en la fundición de grandes piezas de aluminio en una sola, permite reducir la cantidad de componentes necesarios para la producción de un vehículo.
El uso de la IA
Toda esta demora en el desarrollo de un modelo está estrechamente relacionada con un incremento de costes. Por ello, la innovación a través de herramientas basadas en inteligencia artificial (IA) crean oportunidades para reducir estos tiempos de desarrollo.
Entre estas soluciones destacan la automatización de procesos, como la generación de documentación de productos de código de software o diseños; la realización de comprobaciones de calidad automatizadas de los diseños; o la aceleración del proceso de ingeniería de valor analizando los nuevos diseños y sugiriendo piezas más comunes y rentables para utilizar en su lugar.
Eric Zayer, socio director de la práctica de Automoción en Europa y EMEA de Bain & Company, explica que "“para competir con los fabricantes chinos, los fabricantes occidentales deben racionalizar las carteras, aumentar la velocidad de desarrollo, aprovechar plenamente la IA y ampliar la deslocalización y la externalización”.
Pero a través de la IA también se pueden sustituir tareas enteras como la construcción de prototipos físicos mediante el uso de gemelos digitales y la simulación de una mayor variedad de casos de prueba, reduciendo la necesidad de pruebas físicas.
Menos producto
Si por algo se caracterizan los fabricantes tradicionales es por ofrecer un portfolio de producto enorme, con el fin de satisfacer las necesidades de sus potenciales clientes.
El número de modelos lanzados por los fabricantes europeos es ingente.
Por ejemplo, ha habido dos fabricantes (el informe no detalla cuáles) cuya cartera de modelos se ha incrementado cerca de un 250% desde el año 2000, mientras que otro fabricante chino ofrece en la actualidad casi el mismo número de modelos que hace cinco lustros.
Ahora bien, según detalla Bain & Company, los fabricantes alemanes tienen previsto reducir la intensidad de I+D en una media del 35% hasta 2027, mientras que otros apuntan a una reducción superior al 50%.
Los fabricantes tradicionales, preocupados
La situación por la que atraviesa la industria del automóvil es compleja. Sin ir más lejos, esta semana los mandamases de Stellantis y Renault advirtieron de "decisiones dolorosas" en los próximos tres años en caso de que Europa no proteja essta industria.
“El mercado automotriz europeo lleva cinco años en caída. Es el único de los grandes mercados mundiales que no ha recuperado su nivel pre-Covid”, apuntó John Elkann, presidente de Stellantis.
El máximo responsable de Stellantis alertó de que "a este ritmo, el mercado podría reducirse a menos de la mitad en una década".
“Europa debe decidir si quiere seguir siendo una tierra de industria automotriz o solo un mercado”, señala Elkann. “Si no cambiamos el rumbo, en tres años tomaremos decisiones dolorosas para la producción”, advirtió.
Ante esta situación, Luca de Meo, consejero delegado del Grupo Renault, pidió "reactivar la demanda". Cabe recordar que Europa planeaba para este año un plan paneuropeo de ayudas con el fin de incentivar la compra de vehículos electrificados. Finalmente esta medida no se llevó a término.
El directivo italiano recordó que "las normas europeas hacen que nuestros coches sean cada vez más complejos, pesados y caros, hasta el punto de que la mayoría de la gente ya no puede permitírselos".
Como ejemplo, De Meo explicó que "entre 2015 y 2030, el coste de un Clio habrá aumentado un 40%, de los cuales el 92,5% se debe a la regulación".
